動力電池軍備競賽新賽點是什么？2021-07-13 08:07
早在幾年前,關于新能源汽車的戰(zhàn)爭就已經悄然打響,但在前期不溫不火的市場情況下,這場戰(zhàn)爭并沒有被過多的目光關注。而近幾年隨著特斯拉的強勢攪局,國內新能源勢力的不斷成長,都讓戰(zhàn)局越發(fā)緊張起來。
而在車企圍繞著交付量和毛利打得水深火熱的時候,動力電池作為新能源汽車的上游產業(yè),也扮演著“后勤保障”的身份,為前線的車企提供源源不斷的電池供給。
前線的火熱戰(zhàn)局,同樣讓作為后勤的動力電池企業(yè)吃到了不少紅利,“隱形冠軍”寧德時代在今年以來市值一再突破就是最好的證明。而這也說明,新能源汽車市場的不斷成長,讓動力電池市場同樣走上了快車道。
整車發(fā)展下的電池選擇
動力電池作為新能源汽車中最為核心的部件,影響著整車的性能和最終的消費者使用體驗,所以核心的動力電池對于車企來說有著十分重要的影響。當然,新能源汽車市場中的動作和走向,同樣也影響著動力電池行業(yè)的發(fā)展。
在動力電池行業(yè)中,關于磷酸鐵鋰和三元電池的爭論一直存在,兩種電池的熱度也此消彼長。在輪番受到車企和電池企業(yè)的青睞之后,磷酸鐵鋰電池終于又在今年成為了行業(yè)中的主流選項。當然,這也是有多方面原因造成的。
其一是因為來自國家的新能源補貼退坡,車企開始重視成本。因為現(xiàn)階段的三元電池中要用到價格起伏較大的鈷原料,導致在現(xiàn)有補貼程度下,由三元電池換成磷酸鐵鋰電池會降低10%左右的成本。而車企們本就緊緊盯著毛利,自然會更加青睞成本更低的選擇。
其二是因為關注單一極致性能的階段已過,車企開始了新的競爭。在去年新能源車企集體迅速成長的時期,拼里程甚至成了眾多車企推出新品的重心。而三元電池因為更高的能量密度和低溫穩(wěn)定性,在當時受到了一眾車企的青睞。
但是隨著新能源車企開始重視修煉內功,單一的極致性能對消費者產生的吸引力已經不如綜合性能更強的產品,更何況電動車的里程數(shù)已經接近瓶頸。而這就使得安全性更高、綜合性能更有保障的磷酸鐵鋰電池成為了更好的選擇。
當然,現(xiàn)階段市場對于磷酸鐵鋰電池的青睞,并不意味著三元電池在未來沒有機會。包括寧德時代、國軒高科等在內的頭部企業(yè)正在積極研發(fā)無鈷電池,打破三元電池的價格局限,并提升整體性能。
電池之爭,技術優(yōu)先
不難看出,電池廠商和整車企業(yè)之間已經不是簡簡單單的供需關系了,雙方各自的動向都將給對方帶來不小的影響。但是這看似和諧的共生關系,同樣也有著暗流涌動。
當上游的動力電池廠商在技術和產品方面擁有較高的話語權時,也就意味著下游整車企業(yè)手中的定價權將會被稀釋。整車企業(yè)自然不想這樣的事情發(fā)生,失去定價權就意味著自身利潤有很大可能將會被壓縮,這對于那些目前剛剛擺脫“賣一輛虧一輛”的新能源車企來說是不能接受的。
所以一眾車企除了從上游電池廠商處訂貨外,也在努力發(fā)展自身的電池業(yè)務。比如特斯拉早在2019年就相繼收購了電容器制造商麥克斯韋爾和加拿大電池企業(yè)Hibar,馬斯克本人也表示將加大電池的自主生產。
另外,大眾集團也在去年5月成為國軒高科的第一大股東,并且在同年增持電動汽車合資公司江淮大眾股權至75%。而蔚來、小鵬等造車新勢力,也同樣在自主電池研發(fā)上有著不小的動作,試圖將話語權掌握在自己手中。
這樣一來,雖然在短期內,在車企的電池技術還處于積累階段時動力電池廠商依舊處于紅利期,發(fā)展也有較高的保證。但是從更長遠的角度來看,整車企業(yè)日后在動力電池方面將會形成更大的競爭力,進而擠占動力電池的市場份額。
而動力電池廠商,想要在未來更加激烈的市場競爭中找到立足之地,技術實力也就成了保持優(yōu)勢的重點。這主要是因為隨著競爭的加劇,核心技術的不斷突破相當于保證了企業(yè)的創(chuàng)新能力,用技術創(chuàng)新去鞏固企業(yè)的技術護城河,迎接外部挑戰(zhàn)。
回收,動力電池新重點
然而除了需要保證技術方面的突破外,動力電池廠商還需要在一個之前不怎么注意的環(huán)節(jié)下足功夫,那就是動力電池的回收環(huán)節(jié)。
近日,有關部門發(fā)布了《關于印發(fā)“十四五”循環(huán)經濟發(fā)展規(guī)劃的通知》,其中指出將要推動廢舊動力電池循環(huán)利用,加強新能源汽車動力電池溯源管理平臺建設,完善新能源汽車動力電池回收利用溯源管理體系。
這意味著動力電池的回收環(huán)節(jié)已經被放在了國家發(fā)展的層面,而隨之釋放而出的也是一個滿是潛力的市場。由于前期投入的動力電池體量巨大,而且臨近退役期,所以在未來的今年中將會有一大批動力電池退役,從而激發(fā)了動力電池的回收市場。
而從業(yè)者們也早就看到了電池回收的市場之大,也紛紛開始布局。比如寧德時代間接控股了材料回收企業(yè)邦普循環(huán),同時和格林美豐田合作布局動力電池回收業(yè)務;比亞迪也和格林美、北汽鵬龍達成合作;中國鐵塔也和國軒高科、比亞迪等企業(yè)達成了合作。
自然,這些從業(yè)者的動作背后,也是看準了電池回收業(yè)務會帶來不錯的紅利和發(fā)展。
一方面是市場充滿潛力但卻急需規(guī)范,提前入局可以快速搶占市場。根據(jù)中國汽車技術研究中心的數(shù)據(jù)可知,在2020年中國動力電池累計退役量約20萬噸,而到了2025年,動力電池的累計退役量預計約為78萬噸。
但是與之對應的是國內電池回收市場中還沒有規(guī)范化的回收流程,并且因為電池組件之間存在差異,讓整個流程大部分環(huán)節(jié)需要人工拆解,大大提高了回收成本。而這就意味著提前入局這片還處于混沌期的市場,也可以更好進行規(guī)范化,為日后發(fā)展鋪平道路。
另一方面是重要材料的回收,從長遠角度拉低制造成本。對于動力電池企業(yè)來說,現(xiàn)階段制衡產能的關鍵因素之一是原材料的短缺,再加上部分材料的生產成本一直居高不下,會給電池制造方帶來不小的發(fā)展壓力。
而回收動力電池之中的部分原材料,可以提高企業(yè)的材料自給率,幫助企業(yè)緩解一定制造壓力。另外這也可以降低國內市場對于這些材料在國外市場的依賴性,避免再一次出現(xiàn)“卡脖子”現(xiàn)象,提高國家的能源制造安全。
這多方面的因素也就說明了,對于動力電池回收的布局已經刻不容緩。
同樣,這場早就打響了的動力電池軍備競賽,也需要更加深化。如何更好解決國內動力電池市場中優(yōu)質產能不足、低端產能過剩的結構性問題,也成了這場軍備競賽的其中一個重點,也是從業(yè)者們未來的關鍵發(fā)力點。
而在車企圍繞著交付量和毛利打得水深火熱的時候,動力電池作為新能源汽車的上游產業(yè),也扮演著“后勤保障”的身份,為前線的車企提供源源不斷的電池供給。
前線的火熱戰(zhàn)局,同樣讓作為后勤的動力電池企業(yè)吃到了不少紅利,“隱形冠軍”寧德時代在今年以來市值一再突破就是最好的證明。而這也說明,新能源汽車市場的不斷成長,讓動力電池市場同樣走上了快車道。
整車發(fā)展下的電池選擇
動力電池作為新能源汽車中最為核心的部件,影響著整車的性能和最終的消費者使用體驗,所以核心的動力電池對于車企來說有著十分重要的影響。當然,新能源汽車市場中的動作和走向,同樣也影響著動力電池行業(yè)的發(fā)展。
在動力電池行業(yè)中,關于磷酸鐵鋰和三元電池的爭論一直存在,兩種電池的熱度也此消彼長。在輪番受到車企和電池企業(yè)的青睞之后,磷酸鐵鋰電池終于又在今年成為了行業(yè)中的主流選項。當然,這也是有多方面原因造成的。
其一是因為來自國家的新能源補貼退坡,車企開始重視成本。因為現(xiàn)階段的三元電池中要用到價格起伏較大的鈷原料,導致在現(xiàn)有補貼程度下,由三元電池換成磷酸鐵鋰電池會降低10%左右的成本。而車企們本就緊緊盯著毛利,自然會更加青睞成本更低的選擇。
其二是因為關注單一極致性能的階段已過,車企開始了新的競爭。在去年新能源車企集體迅速成長的時期,拼里程甚至成了眾多車企推出新品的重心。而三元電池因為更高的能量密度和低溫穩(wěn)定性,在當時受到了一眾車企的青睞。
但是隨著新能源車企開始重視修煉內功,單一的極致性能對消費者產生的吸引力已經不如綜合性能更強的產品,更何況電動車的里程數(shù)已經接近瓶頸。而這就使得安全性更高、綜合性能更有保障的磷酸鐵鋰電池成為了更好的選擇。
當然,現(xiàn)階段市場對于磷酸鐵鋰電池的青睞,并不意味著三元電池在未來沒有機會。包括寧德時代、國軒高科等在內的頭部企業(yè)正在積極研發(fā)無鈷電池,打破三元電池的價格局限,并提升整體性能。
電池之爭,技術優(yōu)先
不難看出,電池廠商和整車企業(yè)之間已經不是簡簡單單的供需關系了,雙方各自的動向都將給對方帶來不小的影響。但是這看似和諧的共生關系,同樣也有著暗流涌動。
當上游的動力電池廠商在技術和產品方面擁有較高的話語權時,也就意味著下游整車企業(yè)手中的定價權將會被稀釋。整車企業(yè)自然不想這樣的事情發(fā)生,失去定價權就意味著自身利潤有很大可能將會被壓縮,這對于那些目前剛剛擺脫“賣一輛虧一輛”的新能源車企來說是不能接受的。
所以一眾車企除了從上游電池廠商處訂貨外,也在努力發(fā)展自身的電池業(yè)務。比如特斯拉早在2019年就相繼收購了電容器制造商麥克斯韋爾和加拿大電池企業(yè)Hibar,馬斯克本人也表示將加大電池的自主生產。
另外,大眾集團也在去年5月成為國軒高科的第一大股東,并且在同年增持電動汽車合資公司江淮大眾股權至75%。而蔚來、小鵬等造車新勢力,也同樣在自主電池研發(fā)上有著不小的動作,試圖將話語權掌握在自己手中。
這樣一來,雖然在短期內,在車企的電池技術還處于積累階段時動力電池廠商依舊處于紅利期,發(fā)展也有較高的保證。但是從更長遠的角度來看,整車企業(yè)日后在動力電池方面將會形成更大的競爭力,進而擠占動力電池的市場份額。
而動力電池廠商,想要在未來更加激烈的市場競爭中找到立足之地,技術實力也就成了保持優(yōu)勢的重點。這主要是因為隨著競爭的加劇,核心技術的不斷突破相當于保證了企業(yè)的創(chuàng)新能力,用技術創(chuàng)新去鞏固企業(yè)的技術護城河,迎接外部挑戰(zhàn)。
回收,動力電池新重點
然而除了需要保證技術方面的突破外,動力電池廠商還需要在一個之前不怎么注意的環(huán)節(jié)下足功夫,那就是動力電池的回收環(huán)節(jié)。
近日,有關部門發(fā)布了《關于印發(fā)“十四五”循環(huán)經濟發(fā)展規(guī)劃的通知》,其中指出將要推動廢舊動力電池循環(huán)利用,加強新能源汽車動力電池溯源管理平臺建設,完善新能源汽車動力電池回收利用溯源管理體系。
這意味著動力電池的回收環(huán)節(jié)已經被放在了國家發(fā)展的層面,而隨之釋放而出的也是一個滿是潛力的市場。由于前期投入的動力電池體量巨大,而且臨近退役期,所以在未來的今年中將會有一大批動力電池退役,從而激發(fā)了動力電池的回收市場。
而從業(yè)者們也早就看到了電池回收的市場之大,也紛紛開始布局。比如寧德時代間接控股了材料回收企業(yè)邦普循環(huán),同時和格林美豐田合作布局動力電池回收業(yè)務;比亞迪也和格林美、北汽鵬龍達成合作;中國鐵塔也和國軒高科、比亞迪等企業(yè)達成了合作。
自然,這些從業(yè)者的動作背后,也是看準了電池回收業(yè)務會帶來不錯的紅利和發(fā)展。
一方面是市場充滿潛力但卻急需規(guī)范,提前入局可以快速搶占市場。根據(jù)中國汽車技術研究中心的數(shù)據(jù)可知,在2020年中國動力電池累計退役量約20萬噸,而到了2025年,動力電池的累計退役量預計約為78萬噸。
但是與之對應的是國內電池回收市場中還沒有規(guī)范化的回收流程,并且因為電池組件之間存在差異,讓整個流程大部分環(huán)節(jié)需要人工拆解,大大提高了回收成本。而這就意味著提前入局這片還處于混沌期的市場,也可以更好進行規(guī)范化,為日后發(fā)展鋪平道路。
另一方面是重要材料的回收,從長遠角度拉低制造成本。對于動力電池企業(yè)來說,現(xiàn)階段制衡產能的關鍵因素之一是原材料的短缺,再加上部分材料的生產成本一直居高不下,會給電池制造方帶來不小的發(fā)展壓力。
而回收動力電池之中的部分原材料,可以提高企業(yè)的材料自給率,幫助企業(yè)緩解一定制造壓力。另外這也可以降低國內市場對于這些材料在國外市場的依賴性,避免再一次出現(xiàn)“卡脖子”現(xiàn)象,提高國家的能源制造安全。
這多方面的因素也就說明了,對于動力電池回收的布局已經刻不容緩。
同樣,這場早就打響了的動力電池軍備競賽,也需要更加深化。如何更好解決國內動力電池市場中優(yōu)質產能不足、低端產能過剩的結構性問題,也成了這場軍備競賽的其中一個重點,也是從業(yè)者們未來的關鍵發(fā)力點。
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